Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping рассказал о новом проекте отечественного контейнерного судна.
На выставке «Нева» представили проект уникального морского судна — контейнеровоза нового поколения PBCV2500 с классом CYBER Российского морского регистра судоходства. О том, как возникла идея проекта, о его перспективах и значении для развития отрасли — в интервью гендиректора и совладельца компании C-Shipping Алексея Гагаринова.
— С какими интересными инициативами и проектами вы принимаете участие в форуме «Нева»?
— На ПМЭФ-2025 мы представили проект контейнерного судна, который можно реализовать в Петербурге без ущерба для контрактов верфей. К выставке «Нева» проект был доработан и представлен более наглядно — в виде презентации и ролика. Кроме того, мы подсчитали возможную стоимость судна. Сейчас достаточно распространено мнение, что выгоднее строить в Китае — побыстрее и подешевле. Я таким людям говорю, что не о Китае нужно думать, а о России — о возрождении российского судостроения! Свой проект мы назвали «Римский-Корсаков». Головное судно получит название «Симфония № 1», в честь самого первого большого произведения Николая Андреевича Римского-Корсакова.
Когда мы глубоко погрузились в вопрос, сделали расчеты, оказалось, что в сравнении с китайскими верфями наш проект весьма конкурентоспособен, и сроки окупаемости судна достаточно выгодны для коммерческого линейного судоходства.
— Как возникла идея проекта?
Это на самом деле очень личная история. В 1996 году я окончил Государственную Морскую Академию имени Степана Осиповича Макарова, факультет Управления Морским Транспортом (УМТ). И о том, чтобы заниматься судостроением, тогда не думал. Все вышло случайно. С 2023 года в СМИ стала муссироваться тема о том, что в России начали строить контейнерные суда. Об этом говорили очень часто и много. У меня складывалось впечатление, что речь о крупнотоннажных контейнеровозах, но как-то случайно я решил все же проверить — а какие именно суда строятся? Оказалось, что типа «река — море». И я очень расстроился, потому что меня интересует крупнотоннажный контейнерный флот.
Потом все как-то завертелось, я начал изучать вопрос постройки контейнерного флота в России. Выяснилось, что строительства крупнотоннажных судов не ведется. И однажды в рамках дискуссии возникла идея провести деловой завтрак на тему такого строительства в России. Далее пришла идея сделать проект контейнерного судна, который бы можно было реализовать в Санкт-Петербурге.
Как коренной петербуржец я горжусь тем, что в Петербурге уже на следующий год после его основания было спущено на воду первое судно. А буквально в 1715–1716 гг. Санкт-Петербург превратился в центр судостроения Российской Империи. И почему бы это все не вернуть?
— Кем разрабатывался этот проект?
Проектно-конструкторским бюро «Петробалт», разработка стала нашей совместной идеей, они выступили в роли проектировщиков.
— Есть ли уже какие-то потенциальные верфи, которые могут взяться за этот заказ?
— На сегодняшний день мы рассматриваем схему работы методом распределенной верфи. Хотим использовать метод крупноблочной сборки — когда блоки строятся на разных верфях, после чего их собирают. Это делается без ущерба для действующих контрактов верфей Санкт-Петербурга.
— Какие размеры будут у этого судна?
— Мы ограничены возможностями Морского канала и терминалов порта. Поэтому специально разработали судно, которое способно без проблем заходить на большие терминалы порта Северной столицы. Осадка нашего судна 10,2 метра. Длина — 207 метров.
Примечательно, что сейчас наблюдается тенденция, когда наши партнеры из недружественных стран из-за процессов глобализации постепенно утрачивают верфи для постройки подобных судов в Восточной Европе и в Финляндии. Так что у проекта могут быть хорошие экспортные перспективы.
— В ходе ПМЭФ-2025 вы говорили о том, что в Cанкт-Петербург впервые стали на регулярной основе заходить большие контейнеровозы. Можете подробнее рассказать, что это означает для развития порта в целом и для деятельности вашей компании — в частности?
— После ухода в 2022 году глобальных линейных контейнерных перевозчиков из российских портов, ситуация кардинально переломилась в 2023-м. Дело в том, что до 2022 года перевалка всех контейнерных грузов по линейной схеме проводилась через порты Европы. С 2022 года порт Санкт-Петербурга перестал быть фидерным портом, а стал океанским, то есть — узловым. Теперь суда приходят к нам напрямую — например, из портов Китая. Кроме того, Петербург начал принимать большие суда, вместимостью до 4800 теусов — это суда 265-294 метров. Надо понимать, что большие океанские контейнеровозы приходят не полностью загруженными, поскольку в ином случае их осадка около 13,5 метров. Порт Петербурга только на одном терминале может принять судно до 12,4 метров, на других — только до 11. Уход глобальных перевозчиков в 2022 году спровоцировал перезагрузку рынка — благодаря новым китайским и российским операторам. И на сегодняшний день ситуация серьезно улучшилась, потому что до 2022 года рынок линейных перевозок полностью контролировался иностранными операторами. А сейчас у нас есть и российские операторы, и китайские операторы, которые лишены в своей работе каких-либо политических аспектов — исключительно коммерция и финансы. И все это гарантирует экономическую безопасность страны.
Однако судов, которые сегодня можно бы было отфрахтовать для российского рынка, практически нет. Как из-за дефицита, так и из-за санкций. Поэтому нужно строить собственный флот.
— Объемы перевозок в порту Санкт-Петербурга с годами увеличиваются или остаются на прежнем уровне?
— К сожалению, в 2022 году мы утратили весь грузопоток, контейнерный — упал более чем на 70%, но уже в 2023 году объем вырос до 1 046 000 тэусов, а в 2024 году — до 1 374 000. Сколько будет в этом году, я пока затрудняюсь сказать — есть некий спад в перевозках.
— Можно ли сказать, что Санкт-Петербург сейчас является основным портом России?
Большой порт Санкт-Петербург сейчас является портом с самой большой контейнерной пропускной способностью в России. А при определенных действиях, связанных со строительством новых контейнерных терминалов, дноуглублением, может стать, во-первых, ведущим портом России, а во-вторых — ведущим портом и на Балтике. Возможно, через какой-то время грузы будут переваливаться для наших соседей уже не в портах Гамбурга, Роттердама и других, а в Санкт-Петербурге, чтобы дальше поставляться в Таллин, Клайпеду, Хельсинки и так далее.
На сегодня нам необходимо было произвести определенные работы по выстраиванию постоянных линейных сервисов. Менее чем за два года было налажено устойчивое контейнерное сообщение Санкт-Петербурга с портами Китая, Индии, ряда стран Юго-Восточной Азии, Бразилии, Египта — и это немало.
Сформировался пул перевозчиков, который себя уже зарекомендовал, а дальше надо развивать уже новые географические направления. Когда есть предпосылки для увеличения грузопотока, мощности порта тоже могут соответственно увеличиваться.
— Осенью 2024 года компания C-Shipping планировала реализацию морских грузоперевозок между портами Санкт-Петербурга и Африки. Эти планы были в итоге реализованы? Какие возникают сложности?
— Частично были. Запущено регулярное сообщение по перевозке колесной, легковой и гусеничной техники между портами Касабланки и Петербурга — с января 2025 года. Однако именно прямое контейнерное сообщение со странами Западной Африки запустить пока не представляется возможным по причине отсутствия постоянного грузопотока. Он появится тогда, когда будут решены все вопросы. Например, сегодня платежи между Россией и странами Африки — большая проблема. Для ее решения делается много, но, к сожалению, эти процессы занимают определенное время. Африка — очень перспективный рынок, но на сегодняшний день выстроить прямой линейный сервис из Санкт-Петербурга достаточно сложно из-за отсутствия, подчеркну еще раз, постоянного грузопотока.
— Как вы оцениваете перспективы развития сообщения по Северному морскому пути, альтернативному маршруту между Россией и Китаем?
— Контейнеровозы ходят по нему, как правило, только в период открытой воды: с июля по первую декаду ноября. Остальное время судам нужен ледовый класс, причем, как правило, это не те ледовые классы, которые мы привыкли рассматривать Контейнерных судов такого класса ARC 7 или ARC 8 нет в принципе, они очень дорогие в строительстве и не эффективные в коммерческом судоходстве.
— Постепенно 2025 год близится к завершению. Можно ли уже подвести предварительные итоги?
— Как говорят в различных министерствах, у нас идет плановое охлаждение экономики, и мы, к сожалению, охлаждаемся вместе с ней. Поэтому, мы ожидаем, что результаты перевозки этого года будут похуже, чем прошлого. С этим ничего не поделаешь, такой спад наблюдается у всех по отрасли. А значит, прибыли, как и налоговых отчислений, будет меньше. Но перспективы есть: рынок отыграет свое в любом случае. Не бывает такого, что объем перевозки между крупнейшими странами, такими, как Китай и Россия, сократился. Какие-то спады могут быть, но рынок свое все равно возьмет.
Евгений Богучарский
